전기 버스 보다 별로인 트램, 왜 하나? 이유를 알아보자 (위례선 등)

한국의 20여 곳 이상의 지방자치단체들이 현재 트램(노면전차) 도입에 열을 올리고 있는 상황에서, 과연 트램이 기존 버스로 해결할 수 없는 문제를 해결할 수 있는지에 대한 의문이 제기되고 있습니다.

지자체들이 트램에 집착하는 주요 이유

경제적 유인이 가장 큰 요인입니다. 트램의 건설비는 km당 200억~300억원으로 지하철(1000억~1300억원)의 5분의 1 수준이며, 경전철의 3분의 1 수준입니다. 또한 **국비 60%, 지방비 40%**로 구성된 국가재정사업이기 때문에, 지자체 입장에서는 상대적으로 적은 부담으로 대형 교통 인프라를 구축할 수 있는 매력적인 선택지가 되고 있습니다.

정치적 계산도 무시할 수 없습니다. 선거철마다 등장하는 단골 공약으로, 지자체장들이 치적 쌓기와 지역 마케팅을 위해 활용하고 있습니다. 특히 트램이 들어서면 부동산 가격 상승이라는 부수 효과도 기대할 수 있어, 지역 유권자들의 관심을 끌 수 있습니다.

친환경 이미지와 도시 재생 효과를 내세우는 것도 주요 명분입니다. 트램은 전기를 동력으로 하는 친환경 교통수단이며, 가로상권 활성화와 도시경관 증진 등의 효과를 기대할 수 있다고 홍보되고 있습니다.

트램이 버스보다 나은 점은 제한적

트램이 버스에 비해 갖는 실질적 장점은 생각보다 제한적입니다.

승객 수송력 면에서는 트램이 한 편성당 250명 정도를 태울 수 있어 굴절버스(90명)보다 많습니다. 하지만 트램 1편성(40억원) 가격으로 굴절버스 4대(편성당 9-10억원)를 구입할 수 있어, 총 수송력은 오히려 굴절버스가 360명으로 더 높습니다.

정시성 측면에서도 트램이 독점적 우위를 갖지 못합니다. **버스전용차로와 BRT(간선급행버스체계)**를 활용하면 버스도 일정 수준의 정시성을 확보할 수 있기 때문입니다.

친환경성도 마찬가지입니다. 전기굴절버스나 전기버스 등이 등장하면서 트램만의 독점적 장점이 사라지고 있습니다.

현실적인 문제점들

경제성 부족이 가장 심각한 문제입니다. 현재 정부의 도시철도망 구축계획에 포함된 29개 트램 사업 중 실제 착공된 곳은 위례선 1곳뿐입니다. 나머지는 대부분 사업성이 떨어져 중단되거나 타당성 재검토 단계에 있습니다.

사업비 급증도 심각한 문제입니다. 대전 도시철도 2호선은 당초 7492억원에서 1조 4782억원으로 약 2배 증가했고, 부산 오륙도트램은 470억원에서 920억원으로 증가했습니다.

도로 점유로 인한 교통 체증 우려도 있습니다. 트램은 기본적으로 도로 2개 차로를 점유하고 정거장 설치 시 3개 차로까지 잠식합니다. 이로 인해 자동차 운행 공간이 대폭 감소해 차량 정체가 증가할 수 있습니다.

전문가들의 우려

교통 전문가들은 지자체들의 무분별한 트램 도입에 대해 우려를 표명하고 있습니다. 한국개발연구원(KDI)은 "트램과 유사한 효과를 내면서도 건설비용은 10분의 1 수준(30억~35억원)인 BRT가 더 효율적"이라고 평가했습니다.

의정부·용인 경전철의 실패 사례처럼, 수요 예측 실패로 인한 막대한 적자 가능성도 지적되고 있습니다. 실제로 용인경전철은 당초 하루 16만명 예측에서 실제로는 3만명만 이용해 매년 수백억원의 적자를 기록하고 있습니다.

한국 지자체들의 트램 열풍은 상대적으로 저렴한 건설비용과 정치적 어필 때문이지만, 실제로는 기존 버스나 BRT로도 충분히 해결 가능한 문제를 과도한 비용을 들여 해결하려는 시도로 보입니다. 특히 트램의 핵심 장점들이 전기버스나 굴절버스 등 기존 교통수단의 발전으로 상당 부분 상쇄되고 있는 상황에서, 왜 꼭 트램이어야 하는가라는 근본적 질문에 대한 명확한 답을 찾기 어려운 것이 현실입니다.